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１．“甩尾”產(chǎn)生的原因

　　四輪農(nóng)用車緊急制動(dòng)時(shí)，車輪迅速抱死，變轉(zhuǎn)動(dòng)為滑動(dòng)，運(yùn)動(dòng)阻力劇增。作用在車身質(zhì)心處一慣性力與車輪和路面間的摩擦阻力形成了一對(duì)力偶，該力偶使車身產(chǎn)生以前輪與路面接觸點(diǎn)為支點(diǎn)的向前翻轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，導(dǎo)致前輪接地壓力增加，后輪接地壓力減少，因而后輪與地面的摩擦阻力將小于前輪。這樣，后輪和向前滑行受到前輪的制約，而側(cè)滑則可擺脫行受到前的制約。在慣性力的作用下，只要左右車輪受力稍有不均（如路面附著系數(shù)不同，左右輪制動(dòng)效果不一致，貨物裝載太偏，液體貨物的定向涌，制動(dòng)時(shí)車輛正在轉(zhuǎn)彎因而受到離心力的作用等），便極易使后輪產(chǎn)生側(cè)滑。且此時(shí)抱死的前輪已失去導(dǎo)向作用，不能用轉(zhuǎn)向盤來校正車身位置，后輪側(cè)滑一旦形成，慣性力就偏離了前輪阻力的合力線而形成一個(gè)水平面上的力矩，且此力矩隨側(cè)滑的增加而變大；力矩的變大又反過來促進(jìn)側(cè)滑的加劇。這樣惡性循環(huán)的結(jié)果，更導(dǎo)致車輛尾部產(chǎn)生劇烈的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而形成“甩尾”。

　　２．“甩尾”的預(yù)防

　　通過以上分析可知，“甩尾”的產(chǎn)生應(yīng)具備兩個(gè)基本條件，即車輪抱死和足夠大的慣性力。而形成“甩尾”所需慣性力的大小，與路面附著系數(shù)密切相關(guān)，附著系數(shù)越，“甩尾”需要慣性力越小。此外，車輛制動(dòng)性能不佳（如單邊制動(dòng)、后輪先于前輪抱死）、貨物質(zhì)心太偏、液體貨物的定向涌動(dòng)以及制動(dòng)時(shí)車輛正在轉(zhuǎn)彎等都是“甩尾”的誘發(fā)因素。因此，在實(shí)踐中，為防止“甩尾”應(yīng)注意以下幾點(diǎn)。

　�。ǎ保┍M量避免緊急制動(dòng)。不同的路面情況，附著系數(shù)大不一樣，制動(dòng)距離就大不相同。因此，為避免緊急制動(dòng)，駕車時(shí)，必須根據(jù)路面情況，嚴(yán)格控制車速并與前車保持足夠的車距，遇有障礙必須提前采取減速措施。尤其是在泥濘、冰雪等滑溜路面上行駛、兩側(cè)車輪所壓路面不一樣、轉(zhuǎn)彎或裝載液體貨物等容易誘發(fā)側(cè)滑的情況下，更不能輕易使用緊急制動(dòng)。

　　（２）緊急制動(dòng)時(shí)正確操作。當(dāng)被迫緊急制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)中應(yīng)密切注視車身態(tài)勢(shì)，感覺后輪側(cè)滑后，立即減小制動(dòng)力（不是完全放松），讓車輪脫離抱死狀態(tài)，一般可消除側(cè)滑，側(cè)滑消除后再增加制動(dòng)力。如此一緊一松，直到完全停車。理論和實(shí)踐都證明，當(dāng)車輪處于抱死與非抱死的臨界狀態(tài)時(shí)，制動(dòng)效果最好，且此時(shí)車輪仍處于滾動(dòng)狀態(tài)，不易側(cè)滑；同時(shí)前輪仍有良好的導(dǎo)向作用，能隨時(shí)用轉(zhuǎn)向盤校正車身位置，因而可有效地防止“甩尾”。目前中高檔轎車上已廣泛采用的“ABS”系統(tǒng)（自動(dòng)防抱死系統(tǒng)），就是使制動(dòng)車輪處于抱死與非抱死的臨界狀態(tài)。

　�。ǎ常┱�確調(diào)整制動(dòng)系統(tǒng)。在調(diào)整制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)保證四輪同時(shí)抱死和左右輪制動(dòng)力矩一致，防止后輪先抱死和制動(dòng)跑偏，使制動(dòng)系統(tǒng)處于良好技術(shù)狀態(tài)。另外，還注意使兩側(cè)輪胎型號(hào)相同、花紋深度基本一致以及輪胎氣壓一致等。